在10月31日共同发布意向声明的一个半月后，PSA与FCA合并之事不出意外，朝着顺利的方向发展了下去。北京时间12月18日，双方正式签署了一项具有约束力的合并协议，意味着双方的合并进程已正式开启。
早些时候有消息源透露称，PSA的最大股东方法国政府已批准并鼓励这项合并计划。短时间内，PSA和FCA双方就签署了这份或许早已磨合许久的合并协议。
我的同事曹安和刘剑星已经分别就这一事件的来龙去脉，为大家分别作了详细的梳理。简单回顾，这些事实了解即可——
☆以50:50出资占比合并，董事会11人中FCA与PSA各提名五名非执行董事，另有一名董事出任首席执行官（首任拟由PSA管理委员会主席唐唯实担任，任期五年）
☆合并后成为世界第四大汽车集团，仅次于大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟
☆以2018年计，不计FCA全资子公司马瑞利和PSA全资子公司弗吉亚的收入，合并后年营业额预计达到1700亿欧元，经常性营业利润110亿欧元，利润率约6.6%
☆13大品牌暂时没有抛售转让计划，会一并被继承至新集团内
☆各项资源整合与协调效应，预计每年可节约37亿欧元开支，进一步提高竞争力
本次合并协议的签署并非合并行动的终点，整个合并行动预计将在12至15个月内完成，期间还将经历两家公司股东在各自的临时股东大会上的批准，以及反托拉斯法和其他的监管要求的合规性审查。
值得一提的是，拥有PSA集团12%股份的中国东风集团，理论上将会在新集团中占据6%的股比。然而，东风集团选择将3070万股股票出售给PSA，使其在新集团内所占股比降至4.5%。
此次股权转让背后的逻辑是显而易见的——首先，PSA以及背后的标致家族对于全球业务的梳理和决策更具话语权；其次，东风也将获得一定的现金回流，并将更多资源集中于优势品牌之中，未来的东风将会以自主品牌以及日系合资品牌作为集团核心的业务支柱。这是一项双赢的交易。
但这也意味着东风并不看好新集团在中国市场的整体表现，同时法系车也极有可能在中国市场进一步被边缘化（甚至不排除未来退出中国市场的可能性）。
在需求侧萎缩的背景下，传统车企的合并能实现1+1=2，已经几乎达到了“顶级效果”，至于能否在中国市场力挽狂澜，或许并非新集团首要考虑的问题。接下来，一系列面向未来出行的组合拳，才是真正值得我们所关注的！
本文作者为踢车帮 饕饕
