“10月11日，根据中国汽车工业协会公布的数据显示：9月，中国品牌乘用车市场份额达到50%；1-9月，中国品牌乘用车市场份额达到48.1%！”
相信在看到这一则新闻过后，车迷们都会有鼻头一酸的感觉。
很多年前，大家期盼咱们中国自己的自主汽车品牌，可以同合资品牌们角力；今天，我们迎来了自主品牌与海外品牌平分秋色的一天。而且按照这样的势头，中国自主汽车品牌，在不久之后，市场份额、市占率将会超越合资品牌，真正树立起一座中国汽车工业的丰碑……
何等自豪！何等骄傲！但也何等辛酸！
因为中国自主汽车工业的发展史，就是一部艰苦奋斗的历史。在这部历史中，筚路蓝缕的创业者们，用“不尽狂澜走沧海，一拳天与压潮头”的信念，艰难前行着……
筚路蓝缕数十载，知历史才晓艰辛
作为现代工业皇冠上的一颗明珠，汽车工业的发达与否，几乎可以代表一个国家的工业发展水平。
要知道，我们国家的汽车工业刚刚起步之时，中国还是一个农业国家。
农业国向工业国转型，需要付出巨大的努力；汽车工业从一穷二白到成果丰硕，也需要好几辈人的艰苦奋斗。
1956年，一台名为CA10的解放牌载货汽车，在吉林长春缓缓驶下生产线。
这辆车，是建国后，中国自主生产的第一辆汽车。这辆车以吉斯150为原型，针对中国的道路状况进行了一定程度的改进与优化。
所以，从某种角度来说，CA10载货汽车，虽然是中国第一台自主生产的汽车，但却并不是第一台自主研发的汽车。
并且在打造出CA10很长一段时间后，由于工业基础的薄弱，中国汽车厂商很长时间都难以开启自主研发之路，甚至在产品的生产方面，也有着诸多限制。
令笔者印象最深的一段历史，是上世纪五十年代末期，一汽准备打造一台搭载V8发动机的高级轿车——红旗CA72。
这台轿车以克莱斯勒C69为原型，在打造的过程中，工程师们几乎是用尺子比着每一个部件进行手工测量，工程师和工人们“用拓片的办法做出薄片，再做简易的车模。把液片放在刻机里，用银子淋，原件用的是电焊方法，但没法用，否则里面30多个液片都会变形，所以必须排整齐，垫上衬垫用银压好，再送到炉子里烤。”
在打造核心零部件的时候，由于液压自动变速箱的技术原理不明白、画不出图纸，参与发动机变速箱制造的刘经传，经过2个昼夜，在俄文书中找到了相关资料，掌握原理后，这才画出了油路图和结构图草图。
经历了艰难的摸索，终于在1958年7月24日，我国第一台国产的V8发动机制造成功，中国汽车产业迎来第一次高光时刻。
这台发动机的活塞环、气阀、凸轮轴、气缸、液压缸等核心零部件，全部由一汽自己制造，而这台V8发动机和CA72轿车，也成为了中国乘用车真正的“铺路者”和“奠基者”。
正是有了一汽的铺路，“二汽东风”、“上海汽车制造厂”、“北京汽车制造厂”、“长安汽车”这些当今的自主巨头，也开启了自己的发展之路。
在打造出CA72之后，这些汽车生产厂商相继制造出了“北京吉普”、“上海轿车”等大量经典车型。
在探索之路中，除了这些国企在不断奋发图强外，自主品牌也经历了不少的艰难曲折。
长城汽车原本只是保定的一家汽车改装厂和汽修厂。随着上个世纪八九十年代，中国经济开始腾飞。1993年，长城汽车开始尝试生产轿车。只不过，当时长城汽车并没有自己的造车技术和完整生产线，所以长城汽车的工程师们使用其它汽车品牌的底盘和配件，然后由自己手工拼接改装，打造成为长城汽车的第一台轿车。
吉利汽车从生产电冰箱开始，一步步地进入到摩托车、汽车领域。
在进入汽车领域的时候，吉利汽车掌门人李书福曾发出过这样的豪言壮语：“做汽车有什么了不起，不就是四个轮子、两个沙发？”。
但是只有真正开始研发汽车的时候，才知道原来汽车是如此系统化、规范化的工业。而吉利汽车发展过程中的各种艰辛，李书福应该充分体会到了。
掌握了核心技术，才有了真正的话语权
数十年的探索与坚守，如今的这些大厂们，早已声名鹊起。
一汽集团，拥有中国最成功的豪华汽车品牌——红旗；北京汽车，除了在硬派越野车领域享誉全国外，北汽蓝谷开发的新能源汽车也拥有强大的表现；上海汽车，成为了中国对外出口汽车总数最高的车企，销往欧洲的MG、大通等品牌车型，也受到了海外用户的赞誉。
而在民营行列，长城汽车牢牢掌握着市场的主动权，哈弗H6、坦克300等爆款车型一台接着一台，长城甚至还走出海外，在俄罗斯等地建厂，也收获了当地消费者的高度认可；吉利汽车是目前旗下品牌最多的自主民营汽车厂商，沃尔沃乘用车、Polestar电动车、宝腾、路特斯等全球知名品牌，都来自于吉利麾下；生产电池起家的比亚迪，早已成为了全球新能源车的领导者……
这些车企的成功，让中国汽车品牌的市场份额，突破了50%，足以同海外汽车品牌竞争。
但是，这些自主车企的核心竞争力，都来自于他们牢牢掌握的核心技术。
以比亚迪为例，性能稳定的刀片电池，打破了电动汽车驱动电池不安全的传统。
如果说造电池起家的比亚迪，在电池领域本身就有着极高的理解和技术储备，那么作为一家车企，比亚迪还打造出了拥有高性能的DM-p、拥有超高效率的DM-i混动系统以及热效率比肩两田的混动专用发动机。
正是有了这些核心技术，今天的比亚迪车型，几乎都不愁卖。在目前的市场上，甚至出现了DM-i车型一车难求、产量跟不上订单量的问题。
作为全球新能源汽车的引领者，中国不仅拥有比亚迪。
同时，很多来自中国的新势力车企，也展现出了强大的实力。
零跑、小鹏、蔚来等企业，它们虽然没有经历过一穷二白的时期。
但是，它们依然是从零开始，并且希望通过对技术的升级，掌握汽车市场的全新增长极。
为此，零跑汽车开发出了CTC电池底盘一体化技术、小鹏的自动驾驶辅助技术领跑全球……这些核心技术的升级，助力中国汽车工业成功实现了弯道超车。
根据数据显示，在刚刚过去的9月份，我国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长1.1倍和93.9%。其中纯电动汽车产销分别完成57.8万辆和53.9万辆，同比分别增长93.8%和77.2%。
放眼全球，没有任何一个国家的电动车销量比得上中国，而来自中国的新能源汽车，不论是在核心性能方面，还是在智能化领域，都超越了全球主流水平，甚至足以和传统的海外豪华品牌们一较高下。
有的车企，在“弯道超车”中展现了自我价值。但也有的中国车企，希望可以实现“直道超车”。
上市不久的坦克500，凭借着3.0T V6动力和强大的越野性能与豪华的氛围，成为了“陆巡、普拉多杀手”。
在以前，丰田这样的老牌车企或许无论如何也不会想到，自己擅长的越野车领域，竟然会被中国品牌挖墙脚。
的确，长城之所以能在越野车领域有着现在的成绩。很大程度上，依靠技术的创新。
我们单从核心的动力系统来看，长城蜂巢动力打造的3.0T V6发动机，拥有双喷系统、米勒循环、双VGT增压器、集成水冷中冷器进气歧管等先进技术，并且能爆发出260kW、500N·m的强劲动力储备，完美契合了越野车用户对于性能的需求。
与此同时，长城开发的坦克越野平台，也是将机械性能与智能化做到了良好的统一。在这一平台中，长城汽车开发出了坦克转向、低速蠕行等驾驶模式，大幅降低了越野车的操作难度，真正契合用户需求。
正是自主品牌对技术的重视，注重技术储备和新技术研发，这才使得中国汽车市场一再繁荣下去，并且也刺激着海外品牌对产品进行快速迭代升级。不得不说，这些自主品牌们开启的“良性内卷”，在一定程度上已经对全球汽车工业起到了促进作用。
自主品牌们的下一步，是更懂用户
如果说拥有核心技术、掌握核心科技，是自主品牌们赖以生存、敢于同海外品牌们较劲的基础。
那么，为了寻求市场份额的进一步增长，国内的自主品牌们，还需要触发新的增长点。
直白一点，就是需要在其他方面进行创新，让国内乃至全球的消费者们，更深一步地看到中国自主品牌们的优势。
于是，在这样的创新中，不少自主品牌都选择了用户思维。
其中，长城汽车在这一层面的响应非常迅速。
在前几年，长城汽车开启了用户共创的模式。车型定名，甚至是品牌名称，都不再是车企说了算，而是由消费者决定。
于是，我们看到了目前国内最为成功的越野品牌——坦克；于是，哈弗大狗、哈弗酷狗、欧拉芭蕾猫等一系列充满趣味的车型出现在我们面前，并且真正实现了与年轻人与用户的共鸣，收获大家的青睐。
也有的车企，在服务层面不断进步、不断提升。
来自奇瑞的捷途汽车，自诞生起，就定位于“旅行品牌”。
为了更好地服务于用户，捷途汽车发布了“旅行+”服务品牌。
基于这一平台，捷途汽车不仅组织了大量的用户活动，同时也通过“捷途驿站”等具体的服务形式，以此来更好地服务于自驾爱好者。
其实，不管是长城还是捷途，我们都可以看出，自主品牌们在当下的经营战略中，都有了更新的思维。那就是站在用户的角度，想用户之所想，并且真正建立起和用户沟通的桥梁。在以前，买车都是“一次性”的交易，但随着自主品牌们在营销层面、用户关怀层面的创新，买车成为了“一次一生”的长期体验。
也正是在用户思维主导下的营销创新和服务革新，自主品牌们不仅在产品层面受到了消费者的喜爱，同时也在品牌层面吸粉无数。
结语
自主品牌份额增长，并且能够与海外汽车品牌平分秋色，其实我们早已想象得到，中国第一代汽车人也想象得到。只不过，这样的宏伟愿景，被提前实现了而已。
如果我们从中国汽车工业的宏观发展角度来看，自主汽车品牌的份额不断提升，并且对海外品牌形成冲击，依靠的是技术、产品、服务等层面的优势。但归根结底，笔者认为这其中的核心，是中国汽车工业从业者不服输、敢于较劲儿、敢于吃苦的那一股精气神。
