抢滩登陆欧洲,蔚来给未来挖矿还是挖坑?

抢滩登陆欧洲,蔚来给未来挖矿还是挖坑?

出海欧洲,再讲新故事!近日,蔚来在德国柏林举办NIO Berlin2022发布会。这场发布会被蔚来自己称为“A New Horizon(一个全新的地平线)”。

发布会现场,蔚来不仅首发了ET7、EL7和ET5三款新车,同时还公布将进军欧洲——在德国、荷兰、瑞典、丹麦四国开启按月付费、只租不售的新商业模式。

需要说明的是,这不是蔚来第一次在欧洲举办发布会。2016年11月,蔚来就在英国伦敦举办过发布会,当时发布了“NIO”全新的品牌,还发布了首款电动超跑EP9。

2016年是一个开端,而这次则是蔚来正式进军欧洲市场。

为什么选地欧洲?

欧洲是全球第二大新能源汽车市场。根据IHS数据,2022年1-8月,世界新能源乘用车销量达到783万辆,中国新能源乘用车占38.6%的份额;欧洲新能源市场份额为27.2%,为世界第二位。同时,德国、荷兰、丹麦、瑞典、挪威等5个国家新能源汽车渗透率在快速增长。2021年欧洲最大的汽车市场德国达26%,荷兰为30%、瑞典为45%、丹麦为35%。

目前,中国正在从汽车大国迈入汽车强国的历史性阶段,目前海外出口方面位居世界第二位,国内车市竞争过于激烈,向外寻找出口机会的意愿比较强烈;中国新能源汽车产业发展迅速,电动化、智能化水平相对领先,蔚来汽车作为中国造车新势力的佼佼者,在意愿强烈且能力能够达到的基础上,选择进军欧洲并不意外。

另外,欧洲的新能源市场形势整体向上,消费者接受程度比较高。

这次蔚来选择欧洲和它一向以来的“高举高打”的姿态有关系。蔚来ES8耗费8000万在北京五棵松体育馆举办了声势浩大的上市发布会;花费巨资在长安街上设立了NIO House,传说一年租金就达到1亿人民币;还有蔚来一直在推动的换电策略,和市场主流的充电泾渭分明,已然成为车市靓丽的风景线。

在很多人看来,蔚来选择进军欧洲依然是“高举高打”姿态下的必然选择。因为过去20年,虽然也有中国车企到海外卖车,但在欧洲几乎没有成功的案例。

而这一次,蔚来面临的挑战不小。

订阅模式听起来很好

蔚来在欧洲采用的是只租不卖的订阅模式,这和国内的销售模式不同。

蔚来的订阅模式分为两种,一种是短期订阅,另一种是长期订阅。前者提前两周可随时取消当月订阅,可任意更换车辆;后者订阅周期12~60个月不等,只能选择一款车型,可享受较低的固定订阅价格。

李斌认为,智能电动汽车最终会变成一种服务,而蔚来采用的订阅模式就是顺应了这个发展趋势。租车是欧洲人更喜欢的一种用车方式,他们更在意的是车辆使用权而非所有权,在德国、荷兰、瑞典、丹麦4个国家中,公司用车的市场很大,且高端车租赁服务占6成。所以对蔚来推动的订阅模式接受度会更高。

但和传统的租车模式不同,蔚来的订阅模式并没有通过第三方(比如第三方订阅公司、第三方金融公司或者经销商)来完成,蔚来是作为一个汽车公司直接向顾客提供服务。

这意味着,蔚来能和用户直接建立联系,提供更好的用户体验,比如欧洲用户在使用蔚来车辆的同时,可以选择不同的电池包,还可以获得包括全险、保养、换电、电池灵活升级、更换冬季胎等服务,也可以参与蔚来举办的各类用户活动、使用蔚来中心等。

李斌说,这不是简单的卖车,而是一个全新的服务理念和体系的输出。蔚来在欧洲创造性地开创了一个新的玩法。

现实是否如理想那样美好,目前尚不得知。但是已经有欧洲网友表示不赞同订阅模式,毕竟“大家有权利自己选择购买还是订阅。”

况且蔚来还需要面对欧洲多个国家的文化差异,用车习惯,还有语言宗教等诸多细节问题,还有服务网络的搭建,供应链体系的整合,这些具体而繁杂的事务都需要蔚来投入更多的人力、时间来克服和打磨。

蔚来在国内采取的是订单式生产,没有库存压力,但订阅生意却要与库存相伴,每天都要努力提升出租率。蔚来的订阅分为短期和长期想,高度的灵活性更能满足用户个性化的需求,这同时也就意味着库存风险将会加大。

另外,订阅模式按月计费,它的回款速度慢,却为用户提供充换电、保养、社区等全套服务,这意味着蔚来前期需要投入非常巨大。

一句话形容,蔚来选择了一条费力不讨好的路径。

蔚来需要一个新故事

中汽协发布的销量数据显示,1-9月新能源企业销量涨幅明显。新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为373.1万辆,同比增长1.2倍。在新能源车销量排名前十位企业中,比亚迪累计销量已超过100万辆;其余各大企业呈不同程度增长,其中吉利销量增速最为显著。

看到这份销量榜单,上汽集团、东风、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、江淮、一汽等这些传统汽车集团,随着它们持续加码转型电动化,其新能源汽车销量也持续上涨,同时高端新能源品牌表现不错。国内这些车企都取得了不错的销量成绩,排名第十的车企销量都达到了11万辆。

因为传统车企新能源品牌的反攻,加上造车新势力的内部竞争,造车新势力的销量受到了极大的冲击。

造车新势力未来的竞争压力越来越大。

在新能源汽车市场整体依旧处于高增长的大环境下,以蔚小理为代表的老牌新势力似乎有些后继乏力。

哪吒汽车9月蝉联新势力销冠,哪吒U与哪吒V两大系列共交付新车18005辆,同比增134%;理想汽车9月共交付新车11531辆,位列第二;零跑汽车9月交付量约为1.1万辆,同比增169.6%,位列第三;蔚来、小鹏已多次跌出新势力销量前三。蔚来汽车方面,9月交付10878辆,同比上涨2.4%,市场表现尚算稳定。小鹏汽车9月交付量为8468辆,同比降18.67%,连续两月销量未能迈过万辆门槛。

销量证明,蔚来“新势力”领头羊的风光不再。不仅和自主车企的新能源品牌相差甚远,甚至被新势力的小弟们超越。

这对于蔚来在资本市场上的影响很大。从二级市场表现看,从2022年年初至10月13日,蔚来(美股)股价累计跌幅达59.34%,总市值蒸发超2400亿人民币。

蔚来现在面临的情况是,国内市场销量增长有些后继乏力,资本市场已经受到严重影响,蔚来急需讲一个新的故事来维持它在资本市场上的热度。

而欧洲市场就是一个很有想象力的市场。

只是资本市场似乎不为所动。

北京时间10月13日,蔚来美股收盘12.88美元,较前日微涨0.39%。这是继10月5日该公司股价开启下跌模式,连续五个交易日下跌后首次止跌。10月12日,蔚来港股收盘103.0港元,较前日下跌0.48%。

最近发生了什么?

声量上依然为造车新势力的第一梯队,但实际上后继乏力的迹象愈发明显,出道即C位,上市即巅峰的蔚来到底发生了什么事情?

首先就是销量没有取得突破性的进展,这个在上文已经讲过了。原因有二:第一个方面,新能源汽车行业的参与者越来越多,老牌车企已然觉醒(包括传统自主长城、长安、吉利、奇瑞、东风、比亚迪)、互联网科技巨头强势发力(华为、阿里、小米)、跨界造车眼花缭乱(房地产跨界如恒大,家电跨界如创维),造车新势力更是来势汹汹。

入局者增多,竞争日益激烈。老牌车企动辄千亿级别的战略投入,声势浩大,另外它们在产品推进以及供应链上都有相当的优势;互联网科技巨头的优势是在软件、人工智能等科技领域有相当的技术储备,决策机制更为灵活,从上至下更具有执行力;造车新势力已经有产品上市,它们能够根据市场反馈能够迅速做出调整,比如理想L8提前上市,小鹏G9上市之后重新发布价格,这些操作迅速有效。

竞争对手们如狼似虎,蔚来想要突破很有难度。

二是蔚来的产品售价高企,售价超过40万元,因为走的是高端路线,这注定不会走量。

其次,蔚来陷入卖得越多亏得越多的怪圈。

根据蔚来汽车2022年二季报显示,蔚来汽车在第二季度研发支出达21.5亿元,同比增长143.2%,远超理想汽车的15.3亿元和小鹏汽车的12.7亿元。底盘架构、智能座舱、辅助驾驶等领域,都需要大量资金投入;再就是受原材料上涨影响,蔚来从今年3月份的高调坚持不涨价,被消费者直呼良心,到后来5月份不得不涨价,ES8、ES6和EC6、ET7各版本车型上涨1万元,蔚来也是苦不堪言。即使这样,仍难逃亏损现状;还有就是大范围铺设换电站。建造换电站本身就是一个重资产的行为,再加上运营成本,这是一笔非常庞大的开支。有媒体表示,蔚来在中国建造一座换电站的成本约为77.2万美元,约合人民币555万,截至9月10日,蔚来已经投建了1100座换电站,总成本约为61亿,如果再算上场地折旧维修、电池损耗以及运营费用,这个数字将会更加惊人。

说回到蔚来在欧洲的订阅模式,2022年底,蔚来将在欧洲部署超过20座换电站;2023年底,将上线超过120座换电站。到2025年,蔚来将在中国以外的市场建设1000座换电站,大部分都在欧洲,再加上NIO House的广泛投入使用,蔚来在欧洲的投入将会是几十亿上百亿级别。

从目前可预知的投入来看,蔚来在欧洲绝对是一个大手笔。

百姓评车

蔚来的欧洲之旅才刚刚开始。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说:“进军欧洲市场,短期来说意味着更多亏损。”

李斌说“蔚来选择了一条难走的路,前方肯定满是坎坷与泥泞,但往更远方看,我们能看到希望与光明。”

究竟是挖矿还是挖坑,深陷泥潭还是驰骋草原,只能交由时间来解答。你怎么看?