特斯拉看不上的激光雷达，居然救了国产厂商的命！
街角窜出来的行人、猫狗、障碍物，总是能叫人在开车时经历惊魂一场。哪怕是经验丰富的老司机，在面对视线盲区问题时，也不得不战战兢兢。
当然，这个问题，同样是汽车自动驾驶功能进阶的重点攻克问题之一。毕竟，相比于人类自主驾驶，人们更担心自动驾驶过程中面对的不确定性。
众所周知，自动驾驶中不可或缺的“眼睛”功能，往往会通过尝试利用各种传感器组合来进行替代。
比如特斯拉代表的“摄像头+毫米波雷达”的纯视觉系，或者华为、蔚来、小鹏组团加入的“摄像头+毫米波雷达+激光雷达”组合传感器阵营。
毫无疑问，在国产新能源车发展赛道上，激光雷达已经成了新的武器。因其强大的信息感知和处理能力，激光雷达曾被称为自动驾驶领域的光。
（图片源自澎湃新闻）
激光雷达的增加，使得汽车在识别动态或者静态障碍物的过程中，变得更为精准，更为安全。
同时有效规避“摄像头+毫米波雷达”所带来的短板，如特斯拉无法识别白色大卡车的情况。
但是，值得一提的是，4D毫米波雷达的存在，也能弥补激光雷达在应对恶劣天气时的短板。
举个栗子，“全球首款量产激光雷达智能汽车”小鹏P5，是典型的组合传感器汽车产品，一共搭载了32个感知传感器。
小鹏P5的两侧雾灯处搭载了2颗Livox激光雷达，还有着5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、13个摄像头。
正是如此，在体验自动泊车功能中，小鹏P5能够对各种障碍物，如路桩、路沿进行记忆规避，还能提前算好距离。
并且由于毫米波雷达和激光雷达的相辅相成，其在雨、雪等天气状况下，车辆所受到感应力阻挠影响也不会特别大。
但是，激光雷达本身也有局限。
单个激光雷达视场角为100°-120°，市面上量产的新能源汽车，激光雷达垂直视场角仅为25°。
这份数据说明，这种激光雷达看不深，也看不远，不论如何，在车身两侧低位都会存在视线盲区。
于是，针对此痛点。禾赛、速腾聚创、亮道智能等厂商纷纷发力固态补盲激光雷达，公布研发新进程，希望打造出全能感知。
禾赛的纯固态补盲激光雷达FT120，没有灵活的扫描部件，仅仅依靠芯片来发射和接收激光，但是感知范围更加的广阔。
据悉，禾赛FT120的视场角为100°×75°，在10%反射率下可以测距30m，最大探测距离为100m，有效减少盲区死角。
而速腾聚创的纯固态补盲激光雷达E1，视场角为120°×90°，在10%反射率下测距30m，25Hz的超高刷新帧率，反应更快。
另外，在今年5月，亮道智能发布的补盲激光雷达LDSense Satellite，视场角为120°×90°，探测距离为30m-50m。
简单点讲，有了固态补盲激光雷达后，车辆拐弯和过十字路口时，其前脸底部附近的危险障碍都能尽收眼底，清楚规避。
总而言之，众多厂商齐唰唰地推出固态补盲激光雷达，确实比上一代的激光雷达产品完善许多。换言之，自动驾驶的安全性也能随之提升。
不过，对于此前“固态补盲激光雷达能够代替4D毫米波雷达”的说法显然不成立，毕竟激光雷达和毫米波雷达本身就不存在纯粹的竞争。
有人逃离自动驾驶，有人加码自动驾驶，激光雷达或许恰好是拯救自动驾驶的最佳入口。
